作者 : 李  凯   博士研究生/律师   

论文摘要：我国刑法学界不乏对交通肇事罪的研究，但大多数的研究只是针对该罪的某一方面（如罪过形式，“因逃逸致人死亡”等），少有对该罪进行系统、整体的研究（即使在教科书中有对本罪各构成要件的叙述，也只能算是对该罪的简单介绍而已）。尽管从本罪的某一方面出发，可以使研究更能有的放矢，但难以给人以本罪之全貌却不能不说是一大憾事。本文拟从我国传统犯罪构成理论入手，对交通肇事罪的各个构成要件及其所涉及的相关刑法理论进行介绍和研究，以期使关于本罪的理论能够达到理性的整合，为司法者提供解决交通肇事案件的思路和方案，完成注释刑法学的基本任务。

关键词：交通肇事罪    客体要件    客观方面要件    主体要件    主观方面要件

正如辩证唯物主义所叙述的那样，任何一事物都具有利弊两方面，交通工具的出现在为人们的生活提供巨大便利的同时，也不可避免地给人们带来悲剧，而这些悲剧的真正导致者在大多数情况下并非交通工具本身，而是人。交通肇事案件的高发性及其所带来的社会危害性，迫使立法者将一部分造成严重危害后果的交通肇事行为升格为犯罪，以刑罚这一最严厉的惩罚手段对这部分行为进行谴责，同时对行为人予以非难。在罪刑法定主义的大前提下，我们就不得不面对交通肇事罪的构成要件问题，犯罪构成作为一种模型为司法者提供“观念上的指导形象”（一行为是否构成犯罪，只有在法官对案件原型和法律模型进行符合性审查之后，才能得出结论），对其进行研究，不仅能够明晰交通肇事罪的相关理论，更重要的意义在于，当司法者面临纷繁复杂的交通肇事案件时，能够找到解决问题的合理方案。

一、交通肇事罪的客体要件

交通肇事罪的客体，按照我国刑法理论的通说是：交通运输安全。关于这一论点，有学者提出了质疑，如有学者认为，该罪“所侵犯的直接客体是国家既定的交通安全管理秩序”，还有观点认为，本罪所侵犯的客体是“交通运输的正常秩序和交通运输的安全”。⑴可以看出，这部分学者认识到，交通肇事罪必然会侵犯国家既定的正常的交通秩序。⑵一个逻辑上的问题在于，他们把构成交通肇事罪的两个前提条件同该罪的客体要件的关系搞得有点混淆了。犯罪客体依照刑法理论的通说是指，“我国刑法所保护的、而为犯罪行为所侵犯的社会关系”。⑶我们知道，国家制定交通运输管理法规的目的是使交通秩序能够达到有序的状态，而只要是对这些法规的违反就直接侵犯了正常的交通秩序，换句话说，对正常交通秩序的侵犯是违反交通运输管理法规的必然附随结果，但违反交通管理法规却并不意味着就构成交通肇事罪。由此，我们可以看出，对交通运输管理法规的违反和交通肇事罪都会造成对正常交通秩序的侵犯，从逻辑上来讲，侵犯正常的交通秩序是违反交通管理法规的直接客体（这里的客体当然不是刑法意义上的客体，而是哲学意义上相对于主体而言的客体），而并非“专属”交通肇事罪的客体。若将交通肇事罪的客体理解为还有正常的交通秩序，就会造成前提（违反交通运输管理法规）和结论（交通肇事罪）之客体的逻辑上的混乱，而这一混乱可能导致的后果就是不利于将本罪与一般的违法行为相区别。从犯罪客体定义的双重性（刑法所保护而为犯罪行为所侵犯）来看，正常的交通秩序必然为交通肇事犯罪行为所侵犯，但这一秩序是否就是我国刑法第133条所指向并保护的社会关系是值得疑问的，根据交通肇事罪的定义，我们不难看出，其重点关注的是“是否致人重伤、死亡或者是公私财产遭受重大损失”，刑法设置本罪注重的是“安全”的保护，而非对“秩序”之保护，对“秩序”的保护我们完全可以依照相关的行政法规予以“温和”的解决，这样才能体现立法将一些造成严重后果的交通肇事行为升格为犯罪的根本原因。明确交通肇事罪的客体要件并不包括正常的交通秩序，除有利于将本罪与一般违法行为相区别外，还有助于法官正确把握量刑尺度，保障行为人的合法权益。

值得注意的是，交通肇事罪之构成以“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”为必要前提，那么，它的客体要件是否应包括人身权利和财产权利（日本刑法十分奇怪的一点就是并未规定交通肇事方面的犯罪，在处理类似问题的时候适用“过失伤害罪”一节之内容），毕竟这两项权利都是我国刑法所保护，而为交通肇事犯罪行为所侵犯的。这里，我们应对“交通运输安全”作这样的理解，本罪是发生在交通运输领域之内，其客体所述之“安全”实质上是指向人身安全和财产安全，但立法为了使本罪区别于其他侵犯人身权利和财产权利的犯罪，使刑法条文在体系建构（类罪归属）上更加明晰，又因为本罪自身所具有的特点（如发生地域特殊，罪过形式特殊等），将本罪的客体理解为“交通运输安全”似乎是最能体现本罪特征而又不至造成客体复杂混乱的选择。

二、交通肇事罪的客观方面要件

关于本罪的客观方面要件，几乎没有学者进行过深入的探讨。按照刑法学界的通说，交通肇事罪刑法定的客观方面表现为“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。具体包括以下两方面的内容：其一，实施了违反交通运输管理法规的行为；其二，发生了重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。⑷该论点在学界并无太多争议，⑸但问题在于，当我们对本罪客观方面要件进行拆析之后发现，其两方面内容（即违反交通运输管理法规的行为和造成的严重后果）之间的因果关系问题在很多学者讨论本罪的时候被忽略了。而在面临千千万万的实际案件时，这一问题又常常成为司法者手中的难题。所以，对交通肇事罪的危害行为和危害结果之间刑法上因果关系的探讨无疑具有重大的理论和实际意义。

在讨论本罪的因果关系之前，首先应对刑法上的因果关系是否属于犯罪客观方面要件的内容进行澄清。对此有三种观点：第一种观点认为，危害结果是一切犯罪的构成要件，因而刑法上的因果关系也是一切犯罪的构成要件。第二种观点认为，危害结果是某些犯罪的构成要件，因而刑法上的因果关系也是某些犯罪的构成要件。第三种观点认为，在任何犯罪中，刑法上的因果关系都不是构成要件。⑹笔者认同第一种观点。第二种观点的错误在于，认为危害结果只是一部分犯罪的构成要件，这一观点是受到我国刑法传统关于犯罪分类理论的影响而确立起来的，即将犯罪分为行为犯、危险犯和结果犯，三者的主要区别就在于是否有具体的“危害结果”上。从犯罪的本质特征中，我们不难看出，犯罪一定是严重危害社会的行为，对这一行为所产生的结果之理解不应仅限于客观实在的物质性结果，而应理解为对法益的侵害（而对法益的侵害结果的表现形式是多样的，既有物质的，也有精神的；既有现实性的，也有潜在性的），这样的理解应该说是符合立法本意的。所以，犯罪的危害结果可以分为显性的（物质性的、客观的）危害结果和隐性的危害结果，从这一意义上来说，任何犯罪都有危害结果，所谓的“行为犯”的危害结果是该行为的必然附带品（这一危害结果的表现形式可以是多样的，物质的或精神的），所谓的“危险犯”的危害结果是危险的状态，而“结果犯”的危害结果就是通常所说的对犯罪对象的实质上的客观的侵害，这种侵害通常能被我们所认识和感知。根据这一结论，第二种观点的逻辑基础就不复存在了，其得出的结论自然也就是错误的。对于第三种观点，有学者提出支持的理由，“首先，在具体犯罪的客观要件中，危害行为、危害对象、危害结果都从不同角度反映行为的社会危害性，因而因果关系只是危害行为与危害结果之间的一种客观的、自然的联系……其次，刑法上研究因果关系，主要是为了解决已经发生的危害结果是由谁的行为造成，这种因果关系只是在行为与结果之间起一种桥梁作用，或者说，它是为认定行为与结果服务的，一旦认定了危害行为与危害结果，因果关系本身便不再起作用……最后，在一个具体的案件里，如果已经具有危害行为与危害结果，就表明此结果是由此行为所造成，理所当然二者之间具有因果关系。如果说不具有因果关系的话，就表明此行为与此结果分别属于两个不同的案件。不可能在一个案件里已经具有了危害行为与危害结果，而二者之间没有因果关系。”⑺我认为，该论者的观点值得商榷。首先，认为因果关系只是一种客观的、自然的联系，混淆了注释法学中模型与原型的界限，从而无法将作为个案事实上的因果关系与规范意义的因果关系加以区分。其次，认为有了危害行为和危害结果，因果关系本身就不再起作用也是错误的，在许多结果加重犯（如本文所要讨论的交通肇事罪的第三个罪刑阶段）的案件中对刑法上因果关系的讨论是十分必要的，根据罪责自负原则，行为人只能对自己的危害社会行为所引起的危害社会结果承担刑事责任。因此，当危害结果发生后，查明这一结果是由何人实施的危害行为所引起，对于解决刑事责任（定罪和量刑）问题，具有非常重要的意义。不可否认，刑事责任的客观依据是危害行为和危害结果，但仅有这两个要素而没有两要素之间的因果关系，就来对刑事责任进行探讨，无疑是相当危险的。事实上，在每一个刑事案件中都会产生刑法上的因果关系问题，只不过在有些案件中，危害行为和危害结果之间的因果关系十分明显，对其进行讨论实在是一种浪费，所以因果关系可以忽略不记，但这是一个技术层面的问题，从价值层面来说，我们不应否定因果关系在确定刑事责任上的客观基础地位。最后，从个案来说，每一犯罪都具备危害行为与危害结果，且二者之间必然存在因果关系的观点无疑是正确的，问题在于，刑法上因果关系的机能是，刑法评价对象的确定化。在每一个案中，存在着多样态的因果关系，讨论刑法上的因果关系的作用就在于，从纷繁复杂的因果关系中分离出追究行为人刑事责任所必要的因果关系，近现代刑法文明和人道的标志之一就在于坚守罪责自负：任何人只对自己的不法行为及其引起的危害结果承担责任，而不对他人的不法行为及危害结果承担责任——行为无（负）价值与结果无（负）价值统一于一身。综上所述，把刑法上的因果关系放入犯罪构成客观方面要件进行探讨是十分必要的。

值得注意的是，主观罪过是从主观之侧面进一步确定出刑法评价对象，从而与刑法因果关系在客观上的确定相配合，以实现刑法之目的。二者无论从犯罪构成的功能或还是其体系安排上看，都是不能混为一谈的。但我国却有学者对二者的关系作了如下论述：“在确认刑法意义上的因果关系的时候，作为价值评判的因素，主要体现在行为人对客观因果关系的预见及其预见可能性上。如果具有预见或者预见可能性，则应认为具有犯罪因果关系，从而产生刑事责任。反之，如果没有这种预见或者预见可能性，则虽然有作为行为事实的因果关系，但不能认为具有犯罪的因果关系。”⑻尽管该观点意识到了主观罪过与客观因果关系的这种内在联系，但直接将主观罪过纳入具有客观属性的刑法因果关系的框架之中——以对罪过的确认作为因果关系存否的依据，在理论构造上显得并不严谨，产生一种违反构成体系客观标准的主观化印象；毕竟因果关系是犯罪构成客观方面的内容，而罪过却归属于主观方面要件。二者各自分离为独立要件且分别进行符合性评价，是我国横向型整体突变构成体系在方法论上之使然。

在论证了刑法因果关系应当纳入犯罪客观方面的讨论视野之后，我们就可以大胆地把眼光放在交通肇事罪的客观方面要件的因果关系上。在此之前，应当明确的是，违反交通运输管理法规和造成严重危害后果是构成本罪的不可或缺的两个方面，离开其中之一，则讨论因果关系就是无价值的（至少在刑法意义上是这样）。交通肇事罪的三个罪刑阶段，就第一罪刑阶段来看，危害行为的实施与危害结果的发生具有很强的连续性，固其之间的因果关系必然成立，而且在绝大多数情况下，案件中的自然关系和刑法因果关系是统一的，对其进行讨论显然是多余的。从第二罪刑阶段来看，由于其强调“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节”，显属情节加重犯，其危害行为和危害结果及二者之间的因果关系是在基本犯罪之上既定的，在这一意义上来讨论刑法因果关系也是不恰当的。那么，在交通肇事罪中讨论因果关系的实质意义就在于对第三罪刑阶段案件的处理上。由于在这一罪刑阶段，危害行为与最后的危害结果一般不具有继发性，导致许多意外的、偶然的因素介入其中，使很多案件的司法活动变成了一个非经验的、非实证的抽象辩论过程：控诉方力主行为人之行为“内在地”、“必然地”、“合乎规律地”引起了某一危害结果，而辩护方反驳二者是“非内在的”、“非必然的”、“非合乎规律的”联系。具体事案自然因果关系的纷繁复杂，无疑加重并复杂化了司法操作，为使司法活动最终实现人类目的性活动的宗旨，立法者在对犯罪的模型化中，对自然因果关系予以刑法限制，取其具有刑法规范评价意义的因果关系作为犯罪模型的组成部分。因而，规范因果关系⑼是对自然因果关系的抽象和提炼，以符合刑法存在的目的性需要。但很显然的一点是，立法（仅靠刑法条文）在这一问题上所作出的努力是远远不够的，对规范因果关系的把握不得不求助于法律解释技术，“如果说对法律进行解释是一个弊端的话，显然，使人不得不进行解释的法律含混性本身是另一个弊端”。⑽根据刑法的本来精神和司法效益的最大化相结合的原则，笔者认为，对自然因果关系进行抽象和提炼，最终得出规范因果关系的逻辑径路在于：一方面，只有人的行为在刑法世界中才具有意义，故型构时抹去了所有非行为的原因素，而且该行为符合立法者判断的负价值行为序列。另一方面，自然行为之功效便在于引发结果，顺理成章便出现对行为之危害结果的类型化描述；而行为的负价值结果则直接表征着刑法保障某种法益之意义——行为可能引发的非危害结果或较弱的危害性结果均不在类型化之列。根据上述方法，对交通肇事罪第三罪刑阶段之因果关系的分析应当是，“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”即为一类型化的行为——非逃逸行为均不在此列；“死亡”即一类型化的结果——重伤都不属于；“因……致……”的逻辑结构便将两个类型化要素以规范（类型化）因果关系的形式予以连接。刑法对自然因果关系的规制得以实现。举一案例说明，甲在夜晚开车时将乙撞成重伤后逃逸，乙因无法动弾，又被随后而来的汽车轧死。此案中甲的行为显然构成交通肇事罪，但是否应适用第三罪刑阶段就是一大难题，按照规范因果关系的原理，这一问题就迎刃而解了。甲将乙撞致重伤后的逃逸行为是刑法的类型化行为，而乙的死亡结果是刑法类型化的结果。当二者被赋予刑法意义的同时，其因果关系的刑法化排除了自然的因果关系（乙是被后面来车所轧死），对甲的行为显然是可以适用交通肇事罪的第三罪刑阶段的。⑾

三、交通肇事罪的主观方面要件

对交通肇事罪的讨论的焦点大多集中在其主观罪过形式方面，这是人类刑法走向理性的必然所致，人的意志自由及其多变性为学者的探讨提供了充分发挥的空间和余地，也正是由于意志的“不安定”的因素太多，使得大多数的讨论只能是形式列举性的。学者们绞尽脑汁设想着生活中可能发生的各种案件，并对其进行精细的归纳分析，以求使其尽可能地为司法者提供解决案件的便利，但对（每一个罪）行为人主观罪过的讨论似乎是永无休止的，人这一精神性的动物对自身精神的探寻可能本来就是一个悖论。

交通肇事罪的复杂性使其主观方面要件成为学者们探讨的焦点和典型，尽管有了这么多的研究成果，但在司法实践中，这些成果所体现出的效果微乎其微，问题还是不断地出现，构筑得相当精密的关于本罪主观方面的理论体系在现实案件面前显得不堪一击。造成这一结果的原因大概在于，依靠列举的方式来讨论罪过问题本来就是一个方法论上的错误（虽然这一方法在许多领域为人类进步作出了突出的贡献），运用这一方法来讨论主观罪过使问题更加复杂，而且是不得要领的。在方法论上对问题的解决可能会比形形色色的案例比较列举更为有效。

《俄罗斯联邦刑法典》第264条规定了“违反交通规则和交通运输工具使用规则”造成严重后果的犯罪主观方面只能是过失。我国刑法第133条虽未明示交通肇事罪的主观罪过形式，但从该罪行为人行为时的本身主观属性及国际上对该类犯罪的主观罪过之要求，我们可以推测出我国立法在本罪主观方面所持的态度——只能是过失。我国刑法学界对交通肇事罪的罪过形式还有以下几种观点：⑿第一，认为交通肇事罪主观方面同时包括故意和过失。第二，认为该罪在主观方面由双重罪过构成，行为人违反交通法规的故意与造成事故的过失双重地构成交通肇事罪的主观内容。第三，认为交通肇事罪可以单纯地由间接故意构成。关于第一种观点，认为本罪的主观方面“同时”包括故意和过失，也即是说，存在罪过竞合，这一点已经在我国刑法学界得到了修正，罪过竞合不仅在理论上找不到支撑点，在实际中更加无法找到原型。第二种观点的明显错误是，把对违反交通运输管理法规之行为的主观形式同交通肇事罪的罪过形式相混淆，也即行为人违反交通运输管理法规的主观形式并不具有刑法意义。⒀第三种观点自从其产生以来就成为交通肇事罪研究的焦点，直至今日，这一观点仍然不乏支持者，笔者认为，这一观点得以存在并延续的原因有二：其一，从新刑法对过失犯罪的处罚格局上来看，“新刑法对过失犯罪的法定刑进行了重大调整，改变了过失犯罪可以判处很高刑罚的立法规定，调整了过失致死罪的法定刑，形成了过失犯罪基本以七年有期徒刑为最高刑的格局”。⒁但在本罪第三罪刑阶段规定了七年以上有期徒刑，这与过失犯罪的基本立法格局相悖（从这一点来看，交通肇事罪是否就应含有间接故意的罪过形式，以符合刑法打击行为人主观恶性的需要）。其二，过失（特别是过于自信的过失）与间接故意的难以区分在交通肇事案件中体现得更加淋漓尽致。二者虽然存在本质上的差别，“间接故意所反映的是对合法权益的积极蔑视态度，过于自信的过失所反映的是对合法权益消极不保护的态度”，但对本质的理解与把握，我们是无法苛求立法的，法律精神的最终实现不得不依靠司法者，而这时司法者往往会陷入两难的境地——或许交通肇事罪的罪过形式本来就是两可的。

对同一案件不同的司法者可能会作出不同的判断，但作出判断的依据应当是表征于法典而内涵于法精神的，对法律的解释也不应脱离这一原则。关于交通肇事罪的罪过形式前文有了较为明确的回答——只能是过失，而对于交通肇事罪中存在其他罪过形式的讨论主要集中于该罪的第三罪刑阶段，过失与间接故意的两可究其实质是源于“因逃逸致人死亡”中“人”的两可，这里的“人”是指原来的受害者还是行为人在逃逸过程中肇事致死的其他受害者？对此，学者们有较大的分歧，有的主张前者，有的主张后者，有的认为两者均包括。对此问题的争论与其说是立法的含混，不如说是部分学者的理解有误。根据本罪的三个罪刑阶段来看，第一罪刑阶段是基本犯罪，其主观罪过形式是过失（这一点似乎是没有争论的）；第二罪刑阶段是本罪的情节加重犯，可不讨论行为人的主观罪过形式，体现刑法对行为人肇事后违背救助义务的加重打击；第三罪刑阶段是行为人肇事后又违背救助义务的结果加重犯，体现刑法对在前一阶段违背义务后又造成严重危害结果的加重打击。后两个罪刑阶段是十分典型的“客观超过要素”，三阶段有层层递进的逻辑关系⒂，据此关系得出的结论是，“因逃逸致人死亡”中的“人”是指基本犯罪中的受害人。按照罪数论的理论，罪数取绝于犯罪构成的个数，对行为人在交通肇事后逃逸过程中又造成他人伤亡或财产损失的，应该另案处理。在追究行为人刑事责任的时候，应数罪并罚。值得一提的是，有的学者在讨论“交通肇事逃逸致人死亡案件的认定与处理”时，⒃列举了很多可能发生的情况，某些情况的发生以行为人对被害人的伤势状况的“明知”为前提，这样的设想不能不说是对行为人的苛刻要求，在行为人交通肇事后逃逸的案件中，我们怎么能够期待行为人先对被害人的伤势进行了解后，在为其他行为，而这些不科学的设想却为本罪存在间接故意罪过形式提供了“温床”。

综上所述，交通肇事罪的罪过形式只能是过失，若是存在间接故意甚至直接故意犯罪（行为人肇事后又将被害人转移或杀死）的情形，那一定不会是交通肇事的原罪，而应另案处理。

如果讨论本罪的主观方面只提到故意和过失的罪过形式，显然是不全面的（尽管依照我国的犯罪构成理论，它们在对案件的主观认识上已经足够了）。虽然要将交通肇事罪的主观罪过的方方面面都提到似乎是一件不可完成的任务，但有两个相关的理论是一定要介绍的，更何况它们对司法实践无疑有着重大的借鉴意义。

首先要介绍的是信赖原则。信赖原则自1935年以来，通过德国的判例形成和发展起来。该原则起先主要用于处理交通事故，但后来扩大了适用范围，并得到了普遍承认。“道路交通的信赖原则指的是如果行为人在公共交通中按照有关规则要求行事，只要没有意外的具体情况，有权信任其他交通参与者同样会按照有关规则要求行事。在这种情况下，不能认为这是增加了事故可能危险度的行为”。⒄一般认为信赖原则有阻却刑事责任的作用，但应当注意的是，下列特殊情况下不适用信赖原则（即“信赖不能“）：第一，行为人自己违反注意义务，不能以他人会遵守注意义务为免责条件；第二，已经发现对方有反常行为时，不能盲目相信对方会履行注意义务；第三，发现对方是儿童、老人、盲人或其他残疾人，而无保护人陪同时，不适用信赖原则；第四，因某种客观条件限制，如在闹市区、小巷等地，他人违反注意义务的可能性较大时，不适用信赖原则；第五，发现对方的违反注意义务行为即将造成危害后果，行为人有时间有能力避免危害结果发生的，不能适用信赖原则。信赖原则在一些判例法国家（如英国）适用较多，这些国家在处理相关案件时，十分注重对当事双方行为的合理性因素。由于我国刑法以违反交通运输管理法规为构成交通肇事罪的前提条件（行为人首先违背注意义务），所以，行为人一般不能借助信赖原则作为其免责的辩护理由，但在高速公路上发生的许多交通肇事案件无疑需要借助信赖原则加以认定和解决。

另一个需要介绍的理论是期待可能性理论。“期待可能性指的是，刑法不应处罚根据行为时具体情况行为人不可避免的行为。换言之，刑法只应处罚可以期待行为人这样做而不那样做的行为，即期待可能的行为。期待可能性是一个由规范责任论的创立者们提出的超规范的免责事由理论。但是，无论是作为超规范的一般免责事由还是它对故意行为责任程度的限制，都为目前的刑法理论界所基本否定。因为在故意行为中，无论行为人处于多么强的压力下，除非法律允许的例外情况，服从法律都是绝对的要求”。⒅期待可能性与信赖原则的本质区别在于，期待可能性强调法律对行为人的评价，而信赖原则注重于行为人对他人行为的判断。虽然期待可能性已基本被刑法学界所否定，但“正常行为的期待不可能性作为阻却过失责任的事由却在理论和判例中得到了广泛承认，如果在当时具体的异常情况下行为人履行注意义务极为困难”。⒆期待可能性理论可能永远也不会被写入成文法典之中，但其行为所体现出的法律对人的关怀的精神是值得学习和借鉴的，在某些因紧急避险造成损害的交通肇事案件中，我们或许可以看到该理论的合理性光芒。但在司法实践中要运用这一理论无疑“对法官的人生经验和处世哲学提出了很高的要求，增加了法官职业的难度。在寻求合法行为的合理性问题上，感情脆弱之缺陷是不屈不挠的坚毅法官职业之禁忌，他将会对司法公正带来危险”。⒇期待可能性和期待不可能性这一对推测性的概念，虽然我们碰见的机会较少，但它们还是存在的。

四、交通肇事罪的主体要件

对犯罪主体的研究本应同主观方面紧密联系，但为了满足我国犯罪构成理论横向型整体突变的需要，我们不得不把主观方面的因素同主体相分离，这种分离应当说是相对合理的。交通肇事罪的主体不可能是单位，只能是自然人。根据我国刑法的规定，符合交通肇事罪的主体要件，必须是达到刑事责任年龄（年满16周岁），具备刑事责任能力的自然人。为了与重大飞行责任事故罪和铁路营运安全事故罪的主体要件相区别，对交通肇事罪的主体要件的准确表述是：航空人员、铁路人员以外的从事交通运输的人员和其他人员。

按照一般的理解，交通肇事罪的主体大部分是从事交通运输的人员，那么，这些人员以外的人（如行人等）能否构成交通肇事罪？笔者对此持肯定意见。原因在于，交通秩序的正常有序、交通安全的保障不应（也不可能）仅仅依赖交通运输人员，交通秩序的形成包括诸多因素——行人、交通运输人员、交通警察等等，如对本罪的主体要件作限制性解释，势必会在强调交通运输人员的注意义务的同时，削弱其他人员在整个交通秩序运作中的注意义务，从而不利于维护交通运输人员的合法利益，法律面前人人平等的基本原则也无从体现。所以，对交通肇事罪的主体要件应作扩大解释。（21）

另外，在《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（下称《解释》）中规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”，这一解释有值得商榷之处。首先，按照共同犯罪的基本理论，共同犯罪的一个重要成立条件就是“行为人必须有共同故意”，而在交通肇事案件中，行为人的主观方面是过失无疑，交通肇事罪又怎么可能存在“共犯”的问题；其次，他人仅是指使行为人逃逸，行为人的意志并未受到实质性具有现实危险性的强制，他依然可以按照自己的意志指导其行为，所以在这些案件中，仅仅是某一情节发生了变化，而这一变化还不足以影响到对案件实质问题的判断，作出此等的解释无疑使刑法的打击目标产生了偏差（该《解释》第八条也存在这个问题），“指使人”遭受到刑法的“意外打击”。综上所述，在交通肇事案件中的行为人的意志没有受到强制的情况下，不宜对行为人以外的其他人予以刑法打击，或许可以寻求一些较为“温和”的方式对这类行为进行处理。